Schiphol

Pal onder de aanvliegroute van de Aalsmeerbaan staat het dijkhuis waar ik geboren en getogen ben. Vanuit het keukenraam aan de achterkant keken we uit over de polder – een landweg, een weiland, kilometers akker en Schiphol aan de horizon. Boven ons hoofd zagen we landingsgestellen in- en uitvouwen. De ruimte was fijn, maar de waslijnen waren altijd vuil van het fijnstof en buiten moest je vaak elke twee minuten je gesprek staken. De huizen onder de aanvliegroute werden dan ook eind jaren tachtig geïsoleerd tegen geluid. Dat was weggegooid geld, want tien jaar later schoven de geluidscontouren verder op en gingen de huizen alsnog tegen de vlakte. Het huis op de foto is het enige nog in zijn rij, omdat de huidige eigenaar aan rechterzijde zich niet wil laten uitkopen. De afgelopen twintig jaar is de nabije omgeving achter de dijk door projectontwikkelaars veranderd in een kale omgeving van asfalt en opslagloodsen. Ik vind het treurig om te zien. Het beslag dat Schiphol op zijn omgeving legt, leidde er dertig jaar geleden al toe dat ik met plezier naar de andere kant van het land verhuisde en dat ik ook niet meer terug hoef.

Vorige week gaf Hans Alders te kennen dat hij niet gaat adviseren over verdere uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. In zijn brief aan minister Van Nieuwenhuizen schrijft hij onder meer dat stillere vliegtuigen op de hoogte waarop zij passeren voor bewoners niet minder overlast geven. Herrie boven je hoofd blijft herrie boven je hoofd. Evengoed leiden deze toestellen door de vermeende afname van hinder tot nieuwe volumegroei, zodat omwonenden de rekening betalen. Schiphol walst over zijn omgeving heen. Illustratief voor de omgang met omwonenden was hoe Schiphol eind vorig jaar vijf huiskamergesprekken opzette. Er werd bewust gekozen voor locaties onder de aanvliegroutes waar vliegtuigen relatief hoog passeren. Je kunt dat handig noemen, of gebrekkig stakeholder management.

Hoewel Schiphol de regio veel werkgelegenheid heeft bezorgd, kan over zijn economische belang het best genuanceerd gedacht worden. In dit verband haal ik graag Jasper Faber van CE Delft even aan. Hij ontzenuwde onlangs weer de gangbare argumentatie dat luchtvaart goed is voor de BV Nederland. Niet alleen bedient de meeste luchtvaart vakantiegangers en geen zakelijke reizigers, aldus Faber, ook is de recente groei van de luchtvaart eerder het gevolg van meer welvaart dan de oorzaak daarvan. De forse groei van Schiphol van de laatste jaren is immers vooral toe te schrijven aan de sterke toename van prijsvechters op de luchthaven. Die gaat niet alleen ten koste van bewoners, luchtkwaliteit en klimaat, ook de ruimte voor KLM staat onder druk. Bovendien heeft de leefbaarheid in Amsterdam te lijden onder de toevloed van toeristen. Zolang het economisch echter voor de wind gaat, blijft de  luchtvaart groeien, terwijl overloop naar vliegveld Lelystad terecht op zeer veel verzet in Gelderland en Overijssel stuit.

Deze situatie schreeuwt om een noodrem op volumegroei. Daar kan lang over gepraat worden. De enige realistische en effectieve manier is echter om ticketprijzen blijvend en substantieel te verhogen. Dit zal zeker leiden tot een groter aandeel van zakelijk verkeer van en naar een gevarieerd aanbod van bestemmingen op alle continenten. Voor partijen als KLM en andere leden van de StarAlliance moet dat toch interessant zijn. Ook kan de overlast voor oostelijk Nederland door luchthaven Lelystad dan binnen de perken blijven. Wie het geld ervoor over heeft, kan nog steeds vliegen naar zijn of haar vakantiebestemming. Wie geen zin heeft om een goed geprijsd ticket te betalen, kan een andere bestemming kiezen en/of over land reizen.

Gelukkig ziet Schiphol zelf ook in dat de omgeving een ontwrichtende kracht voor de luchthaven is en dat treinverkeer een belangrijk deel van de oplossing zal moeten zijn. Ik zag al een mooi plaatje waar een KLM-blauw toestel over land naar Zuid-Europa taxiet. Dat brengt de uitdaging aardig in beeld. Wat betreft het treinverkeer kwam minister Van Veldhoven deze week onverwacht met de mededeling dat een snelle verbinding naar Berlijn zeker meer dan 10 jaar gaat duren. Evengoed moet concurrerend internationaal treinverkeer onderdeel zijn van de besluitvorming rond Schiphol en Lelystad. Ondertussen kan nog eens nagedacht worden over een luchthaven op de Noordzee, al is nog even onduidelijk hoeveel ruimte daar straks nog is. Maar eerst: veel hogere vliegticketprijzen en reuzenstappen in het sneller, makkelijker en goedkoper maken van het Europese treinverkeer.