How to unlock lasting value

Getting more out of money spent on energy bills is an obvious thing to do. Many simple energy productivity measures pay for themselves within weeks or months. More expensive measures, such as thermal insulation of buildings or recovery of industrial waste heat may take years, but on the long term are profitable nevertheless. The EU aims to raise energy productivity and to reduce its energy consumption by nearly a third (32.5%) in the next decade. Yet, this is not straightforward. A vast potential of underexploited energy productivity measures remains, for many reasons.

For a start, boosting energy productivity implies using less energy to do the same thing. Basically, this means reducing costs, and typically cost-reducing measures compete with more alluring investments in core businesses. Investment horizons are often not much longer than two years. Business departments may work in silos and may be subject to different budgets, so that costs and benefits are unevenly spread across units. Overhauling a building or an industrial process may be cumbersome. It may be difficult to prioritize measures. New technology may be unknown.

It is certainly unhelpful that energy productivity is unknown territory for many financial institutions. Banks, investors, insurers and regulators are increasingly updating their strategies to take into account the risks and opportunities presented by the clean energy transition. Yet, while renewable energy investments have become a standard practice for most financial institutions, investments in energy productivity measures are relatively small. According to the International Energy Agency global investment in energy efficiency in 2018 amounted to no more than US$ 240 billion, and this falls short of the trillion required to meet sustainability goals.

image by MINTiki, Picabay

A range of barriers hamper financial institutions in further upscaling energy productivity investments, even if owners or project developers have an interest. The Energy Efficiency Financial Institutions Group, established in 2013 by the European Commission and the United Nations Environment Program Finance Initiative, listed some essential hurdles (here). For example:

·        Benefits are in the form of energy savings, which makes it more difficult for a bank to secure cash flows than in other projects.

·        Energy savings are difficult to predict and measure precisely, and they are subject to variable weather or fluctuating energy demand.

·        Energy productivity investments do not stand alone, but are typically hidden in larger financial exposures of banks and investors. This makes it more difficult to track them.

·        In residential buildings energy productivity may suffer from split incentives, where a tenant benefits from the energy savings generated by measures paid for by owners.

·        There is a lack of standardisation in project documentation. Besides, project developers, engineers and bankers typically speak different languages. As a result, project development and due diligence costs can be high.

There is a salient need to resolve these hurdles and speed up investments that will increase energy productivity. The Triple-A project sets out to make such investments more transparent, predictable and attractive for investors and financiers as well as project developers, and more initiatives are underway.

Should you have an interest in financing or investing in energy productivity, or a question or view to share, feel free to drop me a line (email heleen at ieecp.org). I’ll be happy to connect.

Klimaat en circulariteit

Nederland heeft het druk met CO2 en dat zal nog wel even zo blijven. Naast schrikbarende berichten over de stand van de biodiversiteit werd het landelijke duurzaamheidsnieuws deze winter beheerst door de voortgang op het klimaatakkoord. Een reeks aan maatregelen moet in 2030 resulteren in een verlaging van de CO2-uitstoot met tenminste 49% ten opzichte van 1990, wat neer komt op een reductie van 48,7 Mt CO2. Uit de recente doorrekening door Planbureau voor de Leefomgeving werd al duidelijk dat dat doel met het voorgestelde pakket van maatregelen nauwelijks haalbaar is. Het kabinet zoekt op dit moment dan ook naarstig naar aanvullende maatregelen om te komen tot 49% uitstootvermindering. Het Europees Parlement stemde op 14 maart jl. echter al voor een aanscherping van de Europese reductiedoelstelling tot 55%.

Klimaat en circulaire economie_figuur 1
Emissiereductie bij uitvoering ontwerp Klimaatakkoord ten opzichte van basispad, 2030(PBL, 2019)

Hoe zou de broeikasgasuitstoot nog verder omlaag gebracht kunnen worden? Een veel genoemde mogelijkheid hiervoor is het sluiten van materiaalkringlopen en een verminderde productie van primaire materialen in een circulaire economie. In de voorstellen voor het klimaatakkoord staat immers alleen het terugdringen van de directe broeikasgasuitstoot centraal. Indirecte emissies door gebruik van grondstoffen, materialen en producten zijn niet of slechts beperkt meegenomen. De circulaire economie valt buiten de reikwijdte van het klimaatakkoord en dat is een geluk bij een ongeluk, zou je kunnen zeggen. Het betekent dat een additioneel potentieel voor uitstootvermindering benut zou kunnen worden.

Met hoeveel CO2 gaat de stroom van materialen in de economie dan wel gepaard? Het Planbureau berekende daartoe de uitstoot door Nederlandse ‘materialensectoren’ – oftewel sectoren die zich richten op de productie van grondstoffen, basismaterialen, halffabrikaten en eindproducten, en op de verwerking van afval.

Becijferd werd dat bijna 28% van de broeikasgasuitstoot in Nederland aan deze sectoren toe te rekenen valt. 19% van de Nederlandse uitstoot hangt samen met het gebruik van fossiele brandstoffen door deze sectoren (zgn Scope 1 emissies) en 8% met de opwekking van de gebruikte elektriciteit (Scope 2). Daarbovenop komt nog heel veel uitstoot door activiteiten elders in de keten (Scope 3). Het gaat dan om bijvoorbeeld de productie van inputmaterialen, transport of de bouw en installatie van gebouwen of infrastructuur. Alles bij elkaar zijn die activiteiten elders in de keten verantwoordelijk voor meer dan de helft van de broeikasgasuitstoot in Nederland.

Vergeleken met andere landen is in Nederland de energie-intensieve industrie verantwoordelijk voor een relatief groot deel van de nationale uitstoot. De basischemie en de basismetaalindustrie stoten het meest uit, zoals de figuur hieronder laat zien. Door het gebruik van fossiele brandstoffen en elektriciteit nemen deze respectievelijk 10% en 5% van de totale Nederlandse uitstoot voor hun rekening.

Klimaat en circulaire economie_figuur 3
CO uitstoot (scope 1 en 2) door sectoren relevant voor de circulaire economie. Gebaseerd op PBL (2018).

En wat zijn wereldwijd de materialen en sectoren die de meeste broeikasgassen veroorzaken? De World Business Council for Sustainable Development liet vorig jaar voor acht belangrijke materialen becijferen hoeveel mondiale uitstoot die met zich meebrengen en in welke sectoren dat gebeurt. In die analyse werd toen ook de landbouw meegenomen. De uitkomst van de studie is terug te lezen in een mooie Sankey-diagram.

Klimaat en circulaire economie_figuur 2
Stroomdiagram van broeikasgasemissies voor de productie van materialen naar sectoren en eindgebruik (WBCSD & Ecofys, 2018)

Wereldwijd zijn de meeste broeikasgasemissies toe te schrijven aan cementproductie (30%), de inzet van vee (26%) en staalproductie (23%). Het is dan ook niet verwonderlijk dat de bouw (36%) en landbouw & voedsel (25%) de ketens zijn waar de meeste broeikasgasuitstoot plaatsvindt. Het zou dan ook goed zijn om juist in deze ketens effectieve en schaalbare circulaire oplossingen te vinden.

 

Schiphol

Pal onder de aanvliegroute van de Aalsmeerbaan staat het dijkhuis waar ik geboren en getogen ben. Vanuit het keukenraam aan de achterkant keken we uit over de polder – een landweg, een weiland, kilometers akker en Schiphol aan de horizon. Boven ons hoofd zagen we landingsgestellen in- en uitvouwen. De ruimte was fijn, maar de waslijnen waren altijd vuil van het fijnstof en buiten moest je vaak elke twee minuten je gesprek staken. De huizen onder de aanvliegroute werden dan ook eind jaren tachtig geïsoleerd tegen geluid. Dat was weggegooid geld, want tien jaar later schoven de geluidscontouren verder op en gingen de huizen alsnog tegen de vlakte. Het huis op de foto is het enige nog in zijn rij, omdat de huidige eigenaar aan rechterzijde zich niet wil laten uitkopen. De afgelopen twintig jaar is de nabije omgeving achter de dijk door projectontwikkelaars veranderd in een kale omgeving van asfalt en opslagloodsen. Ik vind het treurig om te zien. Het beslag dat Schiphol op zijn omgeving legt, leidde er dertig jaar geleden al toe dat ik met plezier naar de andere kant van het land verhuisde en dat ik ook niet meer terug hoef.

Schiphol neemt voorschot op groei

Vorige week gaf Hans Alders te kennen dat hij niet gaat adviseren over verdere uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. In zijn brief aan minister Van Nieuwenhuizen schrijft hij onder meer dat stillere vliegtuigen op de hoogte waarop zij passeren voor bewoners niet minder overlast geven. Herrie boven je hoofd blijft herrie boven je hoofd. Evengoed leiden deze toestellen door de vermeende afname van hinder tot nieuwe volumegroei, zodat omwonenden de rekening betalen. Schiphol walst over zijn omgeving heen. Illustratief voor de omgang met omwonenden was hoe Schiphol eind vorig jaar vijf huiskamergesprekken opzette. Er werd bewust gekozen voor locaties onder de aanvliegroutes waar vliegtuigen relatief hoog passeren. Je kunt dat handig noemen, of gebrekkig stakeholder management.

Hoewel Schiphol de regio veel werkgelegenheid heeft bezorgd, kan over zijn economische belang het best genuanceerd gedacht worden. In dit verband haal ik graag Jasper Faber van CE Delft even aan. Hij ontzenuwde onlangs weer de gangbare argumentatie dat luchtvaart goed is voor de BV Nederland. Niet alleen bedient de meeste luchtvaart vakantiegangers en geen zakelijke reizigers, aldus Faber, ook is de recente groei van de luchtvaart eerder het gevolg van meer welvaart dan de oorzaak daarvan. De forse groei van Schiphol van de laatste jaren is immers vooral toe te schrijven aan de sterke toename van prijsvechters op de luchthaven. Die gaat niet alleen ten koste van bewoners, luchtkwaliteit en klimaat, ook de ruimte voor KLM staat onder druk. Bovendien heeft de leefbaarheid in Amsterdam te lijden onder de toevloed van toeristen. Zolang het economisch echter voor de wind gaat, blijft de  luchtvaart groeien, terwijl overloop naar vliegveld Lelystad terecht op zeer veel verzet in Gelderland en Overijssel stuit.

Deze situatie schreeuwt om een noodrem op volumegroei. Daar kan lang over gepraat worden. De enige realistische en effectieve manier is echter om ticketprijzen blijvend en substantieel te verhogen. Dit zal zeker leiden tot een groter aandeel van zakelijk verkeer van en naar een gevarieerd aanbod van bestemmingen op alle continenten. Voor partijen als KLM en andere leden van de StarAlliance moet dat toch interessant zijn. Ook kan de overlast voor oostelijk Nederland door luchthaven Lelystad dan binnen de perken blijven. Wie het geld ervoor over heeft, kan nog steeds vliegen naar zijn of haar vakantiebestemming. Wie geen zin heeft om een goed geprijsd ticket te betalen, kan een andere bestemming kiezen en/of over land reizen.

Gelukkig ziet Schiphol zelf ook in dat de omgeving een ontwrichtende kracht voor de luchthaven is en dat treinverkeer een belangrijk deel van de oplossing zal moeten zijn. Ik zag al een mooi plaatje waar een KLM-blauw toestel over land naar Zuid-Europa taxiet. Dat brengt de uitdaging aardig in beeld. Wat betreft het treinverkeer kwam minister Van Veldhoven deze week onverwacht met de mededeling dat een snelle verbinding naar Berlijn zeker meer dan 10 jaar gaat duren. Evengoed moet concurrerend internationaal treinverkeer onderdeel zijn van de besluitvorming rond Schiphol en Lelystad. Ondertussen kan nog eens nagedacht worden over een luchthaven op de Noordzee, al is nog even onduidelijk hoeveel ruimte daar straks nog is. Maar eerst: veel hogere vliegticketprijzen en reuzenstappen in het sneller, makkelijker en goedkoper maken van het Europese treinverkeer.